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BMW C EVOLUTION, LA CHISPA GERMANA

Alfonso 15 de enero de 2015 I+D Comentarios desactivados
BMW C EVOLUTION, LA CHISPA GERMANA

Con el petróleo a la baja podría pensarse que las soluciones eléctricas pueden esperar, sin embargo y de forma paralela a ese descenso del precio del crudo ya se escuchan voces que subrayan la necesidad de no explotar al 100% las reservas de combustibles fósiles en previsión de un más que probable recrudecimiento del efecto invernadero.

En ese contexto soluciones como el C evolution de BMW adquiere una dimensión lógica y hasta cierto punto necesaria.

Es cierto que todavía pesan muchas incógnitas sobre este tipo de vehículos, interrogantes como la duración y precio de las baterías, dos aspectos que siguen inmersos en esa nebulosa que prácticamente ninguna marca se aventura a esclarecer. Aunque imaginamos que es cuestión de tiempo que por fin se alcance un punto de equilibrio entre las necesidades reales y los costos teóricos de una batería realmente eficiente en la extensión más amplia del término.

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Algo que por ejemplo ya se está consiguiendo en otro importante apartado como son los tiempos de recarga, reducidos en muchos casos a dos horas y con perspectivas de verse aún más recortados en breve.

BMW lleva ya bastante tiempo trabajando en su proyecto C evolution que además se beneficia del trabajo de investigación y desarrollo de la casa bávara en su división de automóviles. El resultado definitivo pudimos verlo ya en su versión de serie el pasado año y por eso hemos pensado que ya era un buen momento para probar la utilidad real de un vehículo que contaba con un mínimo recorrido en el mercado.

Técnicamente, los vehículos eléctricos no guardan mucha relación con los “clásicos” de explosión, apenas algunos elementos de la parte ciclo se comparten ya que hasta el bastidor está condicionado por la presencia masiva de las baterías.

Y ya que estamos con este elemento veamos que se esconde bajo los plásticos de este scooter.

 

Sinergias

El C evolution está equipado con los mismos módulos acumuladores de ión-litio que el BMW i3. Una configuración de la batería que incluye tres módulos acumuladores, cada uno con doce células con una capacidad de 60 Ah y una tensión nominal de 3,7 voltios.

Además y para evitar oscilaciones de temperaturas extremas el C evolution cuenta con un sistema de refrigeración por aire, gracias al flujo de aire proveniente del conducto que se encuentra en el centro del bastidor que acoge la batería. Asimismo, la chapa inferior de la estructura que acoge el acumulador está provista adicionalmente de nervios refrigerantes longitudinales con el fin de aumentar la eficiencia del proceso de refrigeración.

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La carcasa de la batería es de fundición de aluminio  e incluye todos los componentes electrónicos necesarios para controlar su funcionamiento, además de ejercer como elemento portante del chasis.

La centralita electrónica está instalada detrás de la carcasa del acumulador y además de proporcionar al motor eléctrico la tensión necesaria, también procesa las señales correspondientes a la posición del puño del acelerador, los datos relacionados con el sistema de frenos o la regulación del proceso de recuperación de energía, en función del comportamiento dinámico del scooter y del modo de conducción activado.

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En cuanto al conjunto propulsor propiamente dicho, es una unidad compacta que forma el brazo basculante en la que la transmisión de la fuerza del motor eléctrico hacia el piñón de la rueda posterior queda a cargo de una correa dentada que no precisa de mantenimiento. A partir de aquí, la transmisión del momento de giro hacia la rueda posterior está a cargo de un planetario con una relación total de 1: 8,28. El horizonte máximo de giro del motor es de de 9.200 rpm. Además, el C evolution cuenta con marcha atrás auxiliar que se activa desde un pulsador del manillar.

Por otra parte y para no fiar del todo la autonomía en la capacidad de las baterías, BMW optó por una forma de recuperación de energía independiente del modo de conducción seleccionado.

Esto significa que el conductor no tiene que activar la función de recuperación puesto que el sistema recupera carga cuando entra en fase de deceleración, al dejar de acelerar. Las características de esta función dependen del modo de conducción elegido y del mismo modo que en un motor de combustión se produce un momento de arrastre del motor (“frenar con el motor”), es entonces cuando el motor eléctrico hace las veces de generador.

También se recupera energía al frenar, cuando la energía cinética se transforma en energía eléctrica que se aprovecha para cargar la batería. Durante este proceso, el sistema utiliza sensores que detectan la fuerza que se aplica en los frenos de la rueda delantera y posterior.

El nuevo C evolution cuenta asimismo con el sistema de control del par motor (TCA, Torque Control Assist) que limita el par motor en función del deslizamiento de la rueda trasera. En este caso la electrónica registra la velocidad de giro de la rueda posterior y cuando supera un determinado límite a partir del cual ya no se considera aceptable la velocidad de giro, el sistema reduce el momento de impulsión.

 

Modos y maneras

En cuanto a los modos de conducción antes mencionados, puede escogerse entre 4 opciones. El modo “Road”permite acelerar a tope y al cortar el gas, se activa el 50% de la función de recuperación durante las fases de deceleración. El sistema también recupera energía en fases de frenado. En este caso se alcanza la autonomía estándar. En el modo “Eco Pro”, el grado de recuperación es máximo y la capacidad de aceleración es menor, lo que ofrece una mayor autonomía de hasta el 20%. También el efecto de frenado es mayor al dejar de acelerar.  Si se opta por el modo “Sail”, el sistema no genera un momento de arrastre, lo que significa que únicamente se recupera energía durante las fases de frenado y la sensación es la de que el scooter «planea» cuando deja de acelerar. Por último, el modo “Dynamic” combina una máxima capacidad de aceleración con un elevado momento de arrastre, lo que se traduce en una conducción especialmente dinámica y un grado de recuperación máximo.

Pero para que el corazón eléctrico del C evolution cobre vida se requiere “algo de chispa”. La operación de recarga de sus batería se realiza mediante una toma de corriente usual  gracias al cable que se conecta tras el escudo. Si la batería está completamente descargada, el tiempo de recarga es de aproximadamente 4 horas si se conecta a una toma de corriente doméstica normal de 220 V y 12 A .

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La electrónica de la batería evita sobrecargas o descargas excesivas de una célula. En esos casos, activa la desconexión de seguridad de toda la batería, con el fin de evitar daños mayores. La electrónica de los módulos, encargada de controlar la temperatura y la tensión de las células garantiza que la batería ofrezca como mínimo el 80 por ciento de su capacidad durante un período de cinco años. Y aquí llega una de las grandes incógnitas, el precio de recambio de las baterías cuando lleguen al fin de su vida útil. Por el momento nadie se aventura a ofrecer una cifra aproximada.

 

Bastidor especial

Si pasamos a la parte ciclo, veremos que el BMW no dispone de un chasis convencional, se trata de una estructura híbrida de gran rigidez torsional, compuesta por el bastidor de aluminio inyectado de la batería que, a su vez, acoge el brazo basculante como elemento principal.

La estructura de tubos de acero que aguanta la tija y el subchasis posterior, están atornillados al bastidor central.

Y por lo que a suspensiones se refiere, la dotación del C evolution es algo más convencional, delante una horquilla invertida de 40 mm. y 120 mm. de recorrido, mientas que la rueda trasera sea poya en un amortiguador con 115 mm. de recorrido. Las llantas, de fundición, son de 15 pulgadas (calzando goma delantera de 120/70 R15 y trasera de 160/60 R15) y el sistema de frenos  emplea un doble disco delantero de 270 mm. de diámetro con pinza flotante, junto a un rotor trasero igulamente de 270 mm. de diámetro y pinza flotante.

El sistema ABS no podía faltar y en este caso es de dos canales tipo Bosch 9M (ligero, 700gr.y compacto) que regula de manera independiente los dos circuitos correspondientes al freno de la rueda delantera y al de la rueda trasera. Por cierto, del mismo modo que en los C 600 Sport y C 650 GT, el freno se activa automáticamente al extender el caballete lateral.

Por supuesto para mantener todo esto bajo control es necesario un instrumento auditor a la altura y en este caso la firma germana ha tenido a bien disponer un cuadro acorde a las características del vehículo.

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Se trata de un display tipo TFT que muestra todos los indicadores y lecturas necesarias: chivatos e indicadores de fallos, indicadores de dirección, luces de alarma, largas, luz diurna, chivato de encendido, velocidad y si se pulsa la tecla “Info” del manillar izquierdo se obtiene información acerca del consumo actual de potencia en kW, consumo promedio en kWh/100 km, consumo total, nivel de carga de la batería, velocidad promedio, tensión de la red de a bordo, tensión de alto voltaje, autonomía restante en km (en función del modo de conducción activado), así posibles sobre fallos de aislamiento o sobre limitación de potencia en caso de sobrecargas. Por supuesto, también se indica el modo de conducción activado y el balance energético, mostrado mediante barras.

A todo esto le podemos sumar algunos detalles propios de vehículos de última generación como por ejemplo luces de tipo led en el piloto posterior o una luz diurna central, que se controla mediante un botón en el manillar izquierdo. Precisamente esta luz diurna puede funcionar como luz de posición con luminosidad reducida, función que puede ajustarse en el menú a través de la función de «luz diurna automática». Finalmente, los puños calefactables, son otro de los detalles que se agradecen en lo más crudo de la temporada.

 

Sorpresa, sorpresa

Hasta aquí hemos visto cómo se ha orquestado la estructura de funcionamiento del C evolution, ahora trataremos de analizar el modo en que esa tecnología se aplica a la vida real.

La primera impresión es la de encontrarnos frente a un scooter de línea futurista y diseño deportivo con unas dimensiones que alejarán a los usuarios de talla S e incluso algunos de talla M dudarán ante un aparato de 1.594 mm. de batalla, 265 kilos y un asiento que, aunque no muy elevado (780 mm.), es ancho y obliga a arquear las piernas hasta el punto de que para mi metro setenta, apenas llegaba con un pie al suelo.

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En apenas un año de vida comercial, el C evolution, ya ha dejado muy claras sus intenciones y entre ellas, desde luego no está competir con el equipamiento habitual de los maxiscooters al uso. Por ejemplo su capacidad de carga es mínima, apenas el espacio justo para un casco bajo el asiento y una guantera a la derecha del escudo. Sin embargo no es por eso por lo que destaca este scooter, es precisamente por lsa sorpresa que supone experimentar sus prestaciones.

Seamos sinceros, cuando iba camino del concesionario a buscar la unidad de pruebas, recordaba mis experiuencias con algún que otro eléctrico anterior y no esperaba demasiado del C evolution. Ahora y en honor a la verdad, creo que tiene grandes virtudes que en determinados casos pueden llegar a superar con creces sus limitaciones.

Veamos. De entrada su manejo en parado no es sencillo, por volúmen y peso, la ayuda de la marcha atrás para maniobrar o de la pata de cabra que acciona el freno en paradas, son elementos casi imprescindibles. Sin embargo, esa sensación de torpeza se desvanece inmediatamente cuando enfilamos el asfalto de forma suave y sin el más mínimo ruido.

La potencia nominal de 11Kw no permitirá superar los 120 km/h y es que además la electrónica entra para cortar la entrega de potencia ya que el máximo está en 47,6CV.

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Estas cifras se traducen en una aceleración fulgurante, igual o superior a la de la mayoría de maxiscooters del mercado y en una velocidad máxima a la que sólo ponen coto su limitación administrativa y la lógica intención de cuidar la “mecánica”.

Jugando con los modos de conducción puedes llegar a hilar muy fino y alargar al máximo la autonomía o explotar al 100% el espíritu más salvaje de esta devoradora de voltios.

¡Quién iba a decirme que iba a disfrutar con una BMW eléctrica! Pues sí, la C evolution se mueve muy bien en curvas y a pesar de su longitud, observa una ligera tendencia a sobrevirar lo que redunda en su agilidad y la convierte en una máquina de diversión entre curvas. Unas suspensiones firmes, tirando a duras y una frenada eficaz redondean la oferta y en trazados más abiertos su estabilidad queda fuera de toda duda.

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Un último detalle, la carga. Como la “electrolinera” la tendremos presumiblemente en casa, punto de recarga aparte, sólo hay que tener en cuenta que el enchufe para conectarla ha de disponer de toma de tierra. Por lo demás, su recarga es tan simple como enchufarla mediante el cable suministrado y esperar. El sistema emite un ligero zumbido mientras traga amperios y voltios, pero nada más. Al cabo de 4 horas tendremos el “depósito” lleno (2:45h un 80%) para seguir dando gas.

Ah, eso sí,si quieres gozar del exclusivo empuje de este genuino scooter, tendrás que desembolsar 15.350€.

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