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HONDA VFR800F, LA DAMA DEL ASFALTO

Alfonso 17 de junio de 2014 Pruebas No hay comentarios
HONDA VFR800F, LA DAMA DEL ASFALTO

Pocas máquinas han mantenido de manera tan fiel y rigurosa su esencia a lo largo del tiempo como esta VFR, elegante, sobria, enérgica y cautivadora como ninguna.

Su corazón V4 le imprime un carácter inconfundible e inigualable, tanto que no se encuentra en el mercado un modelo que se le asemeje. Es una solitaria reina que cumplida su última etapa necesitaba de un revulsivo que refrendase su legitimidad para mantener esa indiscutible hegemonía entre las soberanas del asfalto.

Honda-VFR800F-Studio

Difícil papeleta para la marca japonesa consciente de que un modelo de esta naturaleza no admite cambios radicales, un giro excesivo en su orientación supondría una traición para la fiel clientela de este icono de las dos ruedas. Sin embargo Honda está acostumbrada a situaciones similares, dar pasos adelante en la trayectoria vital de máquinas como el Scoopy –por ejemplo – es un ejercicio no exento de riesgo que hasta ahora ha resuelto con brillantez. En este caso no ha sido diferente, la nueva VFR800F mantiene ese halo propio de la más elegante aristocracia de la carretera al mismo tiempo que se adapta a los nuevos aires estilísticos de la marca (léase VFR1200F) y le añade al conjunto algo más de nervio y efectividad.

El proceso iniciado por Honda para alcanzar semejante resultado no ha pasado por alto ningún apartado de la veterana V4, desde su imagen, más esbelta y delgada, hasta su parte ciclo, la mecánica o incluso la carrocería. Absolutamente todo ha sido revisado para lograr ese más y mejor que incluso las más refinadas damas requieren de vez en cuando.

Honda-VFR800-roja

La configuración V4 del motor de la VFR es una parte muy importante, una pieza vital de la historia de la ingeniería Honda. Desde la mítica RC30 hasta la más moderna VFR1200F o incluso las actuales máquinas de MotoGP, todas han comulgado con esta genuina arquitectura motriz, pasando por supuesto por toda la saga VFR. Por algo será.

De hecho se calcula que hay todavía 75.000 VFRs en uso regular por toda Europa, una verdadera legión de incondicionales que han caído rendidos a los pies de una motocicleta tan sofisticada y elegante cómo rápida y divertida.

Honda-VFR800F-motor

Pero vayamos al meollo del asunto, la nueva VFR800 ha trabajado a fondo en su V4 de 782cc. – un V4-VTEC a 90º, con 16 válvulas, DOHC, y refrigeración líquida – en busca de un importante incremento de potencia a bajo y medio régimen, al mismo tiempo que ha suavizado la transición del sistema VTEC y ha incorporado un sistema de control de tracción(TCS).

La distribución VTEC sigue accionando un par de válvulas de admisión/escape a bajas revoluciones en cada cilindro para pasar a trabajar con las 4 válvulas cuando aumentan las revoluciones (6.500 r.p.m.); la diferencia estriba en que la transición ahora es continua, sin salto, algo que pudimos constatar a lo largo de una mañana de pruebas en la que ese cambio en la distribución tenía lugar con toda suavidad.

Las cotas de diámetro por carrera son 72 x 48 mm., con una relación de compresión de 11,8:1 y la alimentación dispone de inyección PGM-FI – con cuerpos de mariposas de 36 mm. y trompetas de admisión más largas – con nuevos mapas revisados para favorecer la respuesta en bajos y medios.

En cuanto a la refrigeración, desaparecen los radiadores laterales para dejar paso a un doble radiador frontal que también contribuye a rebajar el peso y a estilizar la silueta de la nueva VFR.

Honda-VFR800F-escape

El sistema de escape se ha rediseñado igualmente y abandona los característicos silenciosos del colín de su anterior configuración 4-2-1-2 por un nuevo sistema 4-2-1 que centraliza masas y coloca el silencioso en una posición lateral más clásica. En este camino se han ahorrado unos 7 kilos.

Al final la potencia máxima es de 105 CV a 10.250 r.p.m., con un par máximo de 75,1 Nw a 8.500 vueltas.

Otro detalle interesante que ya habíamos mencionado, es la incorporación como equipación original en esta nueva generación VFR del Sistema de Control de Tracción Honda (TCS). Se controla desde un sencillo pulsador en la parte izquierda del manillar y actúa reduciendo la inyección y retrasando el encendido. Sencillo y efectivo.

Vista esta joya de la mecánica, demos paso a la ciclística para encontrarnos con algunos cambios interesantes en esta última versión de la tetracilíndrica en V.

Honda-VFR800F-perfil

Para empezar, la parte principal, el bastidor doble viga de aluminio, de triple sección rectangular y tipo diamante, mantiene la línea y estructura anteriores y donde sí se han introducido modificaciones es en el subchasis de aluminio, ahora 3 kilos más ligero. El resultado son unas cotas de 25°30’  de lanzamiento y un avance de 95 mm. junto a una distancia entre ejes de 1.460 mm.

En cuanto a las suspensiones, esta sport turismo monta una horquilla Showa convencional (disfrazada de invertida) con barras de 43 mm. de diámetro y tipo cartucho (HMAS) que permite ajustar tanto la precarga de muelle – sin posiciones – como la compresión en 10 puntos. Su recorrido útil es de 108 mm.

Honda-VFR800F-basculante

Y en el tren trasero encontramos un basculante de aluminio, un soberbio mono-brazo con amortiguador trasero HMAS con carga de gas que trabaja mediante un sistema progresivo Pro-Link. El amortiguador, además, cuenta con un sistema de reglaje remoto de la precarga de muelle (7 posiciones) y ajuste de extensión sin posiciones. En este caso el recorrido llega hasta los 120 mm.

A ras de suelo se optado por unas llantas de 17 pulgadas de fundición fina de aluminio huecas que montan, delante un neumático de 120/70-17” y detrás un 180/55-17”.

Asimismo la parte inferior de la horquilla se ha rediseñado para alojar pinzas de freno de anclaje radial y cuatro pistones que muerden discos de 310 mm. de diámetro. El tren trasero se conforma con un simple disco de 256 mm. y reforzando la seguridad se incluye de serie un sistema ABS de 2 canales, en este caso dejando de lado la frenada combinada.

Honda-VFR800F-frenos

En total, el peso en orden de marcha se ha reducido en 10 kilos y se queda en 239. No es una pluma pero se nota más ligera que su predecesora.

Hasta aquí el entramado mecánico de la bella dama japonesa, pero evidentemente no sólo este apartado contribuye a su atractivo ya que su apariencia externa va en concurrencia a su refinada tecnología.

De este modo nos encontramos con un carenado de líneas más aerodinámicas, estrecho (40 mm. menos que la anterior versión) y con un frontal en el que destaca el faro en forma de “X” característico de la familia VFR que ahora incorpora luces de tipo led (las de posición se han integrado en los retrovisores). En la parte trasera, ancha y angulosa, un piloto también de leds, integra los intermitentes.

Honda-VFR800-roja2

Más detalles, el nuevo cuadro de instrumentos presenta una estructura simétrica, con un gran tacómetro central y dos pantallas digitales a ambos lados que informan sobre velocidad, nivel de combustible, marcha engranada, temperatura ambiente, consumo de gasolina, trips y reloj horario. Por cierto que en esta ocasión aparece también un indicador de 5 posiciones para los puños térmicos que vienen montados de serie.

Honda-VFR800F-cuadro

La autonomía queda asegurada con un depósito de 21,5 litros y en cuanto a la ergonomía, la nueva VFR se adapta a cualquier talla de piloto gracias a un asiento ajustable en dos alturas (789 mm./809 mm.) y ya como accesorio hay disponible un espaciador que permite elevar el manillar en 15mm.

Otra de las delicatessen de la dama es su sistema de intermitentes autocancelables que sustituye el habitual temporizador por un mecanismo que compara la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera para calcular cuándo desactivarlos.

Finalmente y aunque no pudimos probarlo, Honda ofrece también como accesorio para este modelo el quickshifter, un mecanismo que permite subir marchas instantáneamente sin necesidad de accionar el embrague.

Y por último, las maletas de la marca (opcionales) se han adaptado a la nueva llave de contacto, de vástago más corto y relieve ondulado, y por supuesto pueden anclarse de forma directa sin necesidad de anclajes extras.

La prueba de la nueva VFR transcurrió por carreteras de montaña con algún tramo intercalado de vías rápidas, dejando un muy buen sabor de boca.

De entrada al subirte a la moto y moverla en parado se aprecia una leve mejoría en cuanto al peso, pero no será hasta que estemos en movimiento cuando se perciba de forma más clara esa cura de adelgazamiento. La postura es natural y muy cómoda desde el principio, apreciándose una exquisita suavidad en todos sus mandos.

Rodando por las reviradas pero bien asfaltadas carreteras cercanas al macizo del Montseny, la VFR demostró que su capacidad para adaptarse a terrenos en teoría poco propicios para una máquina de su categoría y hechuras, es realmente sobresaliente. Estamos frente a una auténtica sport-turismo.

Honda-VFR800-blanca

Su motor es una delicia ya que con apenas dos marchas podías imprimir un ritmo alto en una constante sucesión de frenadas y aceleraciones que ponían de manifiesto la elasticidad del V4 y su buena entrega de par en bajos y medios. Tampoco se apreciaba el clásico “salto” al llegar al punto en que todas las válvulas entran en acción, dejando – ahora sí – un concepto muy positivo de las bondades del VTEC.

De todos modos, si algo se le puede achacar a esta VFR es que quizás 20 o 25 CV más le aportarían ese extra de “alegría” que su cara deportiva se merece. El motor es una delicia en el día a día urbano, se comporta noblemente en largos viajes y puede mantener medias muy altas con toda suavidad, incluso es capaz de subir de vueltas y rugir… hasta cierto punto. Puede que la VFR sea toda una dama, pero ¿a quién no le apetece de vez en cuando el zarpazo de una gata salvaje?

Dicho de otro modo, al control de tracción no se le acumula el trabajo y sólo en marcha muy cortas y sobre asfalto dudoso llegamos a notar ligeramente su entrada en acción.

En cuanto a su agilidad, nada que objetar, casi tan buena como su precisión. El bastidor cumple con creces y permite adaptarse a una conducción de constantes cambios de apoyo con gran naturalidad y eficacia, del mismo modo que mantiene el aplomo en trazados rápidos y curvas a alta velocidad. A ello contribuyen unas suspensiones bien equilibradas y de tarado mixto, muy apropiado para casi todos los terrenos.

En cuanto a la frenada, potente y dosificable, no requiere de mayores efectivos de los que monta, gracias en parte a un ABS que sabe pasar desapercibido, como mandan los cánones.

Honda-VFR800-a

En definitiva, una máquina que ha mejora en muchos aspectos y que ha sabido redondear su oferta de equipamiento pensando en una clientela que valora sobre todo su versatilidad. Por 13.499€ es una moto “para toda la vida”, a la que muchos darán el “sí quiero” jurándole fidelidad eterna y a la que sólo se atreverán a dejar, por otra VFR.

Una verdadera dama del asfalto.

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